A1040 MIRA 混凝土三維超聲波成像儀在地鐵隧道道床安全檢測中的應(yīng)用
1工程概況
某項(xiàng)目基坑施工完成后，對附近的地鐵線路段進(jìn)行了二次橢圓度掃描。掃描結(jié)果顯示，靠近基坑側(cè)和車輛進(jìn)出處隧道的橢圓度增大6.46%、橫斷面的相對變形值增大8.6%、隧道沉降量增大22%、隧道收斂增大4.8%。
由地基的變形及內(nèi)部應(yīng)力、外部荷載的變化而產(chǎn)生變形和沉降，將會引起地鐵線路的軌道變形，整體道床破損和開裂，道床混凝土與主體結(jié)構(gòu)混凝土分離，迅速發(fā)展形成道床病害。鑒于盾構(gòu)隧道變形已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過變形控制標(biāo)準(zhǔn)，為保證盾構(gòu)隧道結(jié)構(gòu)和運(yùn)營安全，2017年5月對該地鐵線路段區(qū)間隧道進(jìn)行了道床脫空情況的檢測，檢測里程共235環(huán)，約300米。
2測試設(shè)備
此次地鐵隧道道床脫空情況檢測，采用的設(shè)備是超聲波檢測設(shè)備生產(chǎn)廠家——俄羅斯ACSYS公司生產(chǎn)的超聲波斷層掃描成像儀MIRA A1040，由歐美大地儀器設(shè)備中國有限公司代理并提供技術(shù)支持和售后服務(wù)。該設(shè)備采用合成孔徑聚焦成像方法(SAFT)，具有分辨率高、能在近場區(qū)工作的優(yōu)點(diǎn)，是超聲成像領(lǐng)域發(fā)展起來的技術(shù)，在無損探傷領(lǐng)域具有很好的應(yīng)用前景。
圖1 A1040 MIRA一體式主機(jī)
MIRA超聲波斷層掃描成像儀測試原理：
A1040 MIRA 超聲波探頭由4×12個干點(diǎn)換能器陣列和一個控制單元組成，換能器為信號發(fā)射和接收裝置，可發(fā)射周期脈沖。探頭內(nèi)的控制單元激活一排換能器作為信號發(fā)射端，而其它排的換能器作為信號接收端。上圖表示第一排換能器發(fā)射信號，其它換能器接收信號。圖中顯示了信號傳播路徑。此后，下一排換能器發(fā)生信號，其右側(cè)的換能器接收信號。此過程循環(huán)重復(fù)，直至前11排換能器都已經(jīng)激發(fā)過信號為止。
圖2 A1040 MIRA 超聲信號傳播與接收示意圖
如果構(gòu)件內(nèi)部的混凝土-空氣界面足夠大，一部分發(fā)射的超聲波脈沖信號會被該缺陷提前反射。因?yàn)槁窂蕉蹋扇毕莘瓷涞男盘枙缬跇?gòu)件底面反射的信號到達(dá)接收端。信號處理軟件依據(jù)每排換能器接收到的反射脈沖的到達(dá)時間，來推斷構(gòu)件內(nèi)部缺陷的位置。
圖3 存在缺陷時A1040 MIRA超聲信號傳播與接收示意圖
MIRA超聲波成像儀技術(shù)特點(diǎn)：
1、陣列式系統(tǒng)：MIRA的控制器是一個陣列式的控制器，由12個模塊組成，每一個模塊包含4個橫波傳感器。當(dāng)超聲波信號發(fā)出后，接受到信號的會被控制器進(jìn)行處理，然后轉(zhuǎn)移到電腦用合適的軟件進(jìn)行處理。
2、合成孔徑聚焦超聲成像：通過將陣列小探頭接收的超聲信號合成處理而得到與較大孔徑探頭等效的聲學(xué)圖像，對接收到的信號作適當(dāng)?shù)穆晻r延遲或相位延遲后再合成得到的被成像物體的逐點(diǎn)聚焦的聲學(xué)圖像，其特點(diǎn)是可以獲得較好的橫向分辨率。
3、干耦合換能器：傳統(tǒng)的換能器需要使用耦合劑才能與混凝土表面緊密接觸。干耦合即不使用耦合劑，通過彈簧彈力實(shí)現(xiàn)與被測表面的耦合。使用干耦合換能器加快了檢測速度，并消除了耦合劑涂抹不均勻?qū)y量結(jié)果的影響。
4、橫波檢測：固體中的聲波有縱波、橫波和表面波三種類型。傳統(tǒng)方法只利用縱波，橫波和表面波攜帶的信息被忽略。改用橫波檢測有以下優(yōu)點(diǎn)：
· 信噪比高：超聲橫波在混凝土中的散射比縱波弱，因而橫波檢測的噪聲更低;
· 分辨能力有所增強(qiáng)：識別越小的細(xì)節(jié)需要的波長越短，而混凝土中橫波的波長大約是同頻率縱波波長的60%;
· 缺陷的反映更明顯：因流體中的聲波只有縱波，橫波遇到欠密實(shí)、縫隙和空洞等缺陷后幾乎全被反射，其反射系數(shù)大于縱波。
5、成像顯示：數(shù)據(jù)采集得到的實(shí)時二維圖像。用不同的顏色表示不同強(qiáng)度的反射。也可以使用idealViwer 3D軟件將在多個位置測量的結(jié)果整合，在計(jì)算機(jī)中上生成三維圖像，直觀。
技術(shù)參數(shù)：
· 干點(diǎn)接觸剪切波換能器，帶陶瓷防磨帽
· 25～85 kHz中心頻率
· 換能器裝載有彈簧，保證在不平整表面順利工作
· 相控陣天線，帶48個換能器，呈4×12排列，尺寸365×115×125 mm，重量4.5 kg
· 測試深度：50～2000 mm
· 可充電電池，5小時工作時長
· 每測點(diǎn)數(shù)據(jù)采集處理時間：不大于3 s
· Idealviewer軟件用于3 D成像
· 工作溫度 -10°C至50°C
3現(xiàn)場測試
對在運(yùn)營地鐵隧道的檢測必須事先向相關(guān)部門申請，并且在夜間進(jìn)行，時間緊工作量大。2017年5月分別進(jìn)行了兩次隧道道床安全檢測。
圖4 隧道檢測現(xiàn)場
圖5 用MIRA進(jìn)行現(xiàn)場檢測現(xiàn)場檢測
首先在測試表面標(biāo)記一系列平行的測線，測線間的間距必須與在Setting模式中設(shè)置的“horizontal step”一致。此次檢測，綜合現(xiàn)場有限的檢測時間和較大的工作量等實(shí)際情況，測線間距設(shè)置為200mm。另一組與測線垂直的線的間距設(shè)置為100mm，也必須與設(shè)備中的“vertical step”一致。
4數(shù)據(jù)分析
此次檢測的地鐵隧道道床采用了整體道床型式，具有整體性強(qiáng)、穩(wěn)定性好、結(jié)構(gòu)耐久、軌道幾何形位易于保持等優(yōu)點(diǎn)。交通破壞從整體道床的結(jié)構(gòu)看，其基礎(chǔ)主要承受的是車體的反復(fù)作用，線路的主體結(jié)構(gòu)由于地基的變形及內(nèi)部應(yīng)力、外部荷載的變化而產(chǎn)生變形和沉降，這些因素最終將會引起地鐵線路的軌道變形，整體道床破損和開裂。
A1040 MIRA現(xiàn)場采集的測點(diǎn)數(shù)據(jù)(2D圖像)存儲在MIRA主機(jī)中用戶命名的文件夾內(nèi)。測試結(jié)束后，將MIRA中的數(shù)據(jù)導(dǎo)入到裝有idealViwer 3D軟件的筆記本電腦中進(jìn)行處理。idealViwer軟件將2D圖像拼接成被測結(jié)構(gòu)的3D模型。如圖6所示為地鐵240環(huán)處道床的3D重建模型。
用戶可以在軟件中旋轉(zhuǎn)觀察3D模型，也可從不同的正交方向以切片方式觀察模型。三個正交方向的視圖都有正式的名稱。C-scan表示不同深度與Z軸垂直的平面，即反射體的水平視圖;B-scan是由MIRA在測試時直接產(chǎn)生的圖像，是與測線方向垂直的平面;D-scan是與B-scan垂直的平面。用戶可在3D模型特定的切片模式觀察模型：沿Z軸觀察C-scan，沿Y軸觀察B-scan，沿X軸觀察D-scan。下圖顯示地鐵道床結(jié)構(gòu)的3D切片視圖的實(shí)例。 C-scan中顯示截面中有強(qiáng)烈的反射。B-scan中在100mm左右深度的位置可見3個直徑80mm左右高振幅信號，顯示紅色，指示此處很有可能存在內(nèi)部中空的埋設(shè)管線，對比設(shè)計(jì)圖紙確為預(yù)埋設(shè)的管道。鋼筋混凝土道床與底板之間(300mm-400mm)反射信號均勻、穩(wěn)定，未見強(qiáng)烈反射信號，未出現(xiàn)道床脫空情況。底板與隧道環(huán)片結(jié)構(gòu)之間(500mm-600mm)的弧形空氣分界層振幅強(qiáng)烈，存在明顯的空氣分隔界面。
圖6 240環(huán)片道床B-Scan 、C-Scan、D-Scan、3D成像圖(彩色色譜圖)
圖7為隧道320環(huán)片道床的3D成像圖，從圖中可見，右側(cè)超聲波可進(jìn)入結(jié)構(gòu)體，反射層清晰可見;但左側(cè)超聲波反射信號紊亂、大部分能量在表層～300mm之間散射衰減掉，而無法進(jìn)入混凝土體內(nèi)部，反映出該環(huán)片處的道床床體質(zhì)量存在一定問題，混凝土澆注工藝較差，導(dǎo)致道床面層剝落、損壞情況較為明顯。300環(huán)至360環(huán)之間均存在同樣的問題。
圖7 320環(huán)片道床B-Scan 、C-Scan、D-Scan、3D成像圖(黑白色譜圖)
圖8 320環(huán)片道床3D成像圖(彩色色譜圖)
5總結(jié)與思考
1)A1040 MIRA可為建筑結(jié)構(gòu)完整性評估提供良好的檢測，相對于其它混凝土超聲波檢測產(chǎn)品，MIRA優(yōu)勢明顯，可檢測厚度更大的鋼筋混凝土構(gòu)件，提供分辨率更高的解析圖像，能夠很好地用于查找混凝土、鋼筋混凝土或自然石塊中的外來包體、孔洞、空隙、分層、充填泄露等。通過本次對地鐵隧道的檢測，反映該設(shè)備在隧道道床脫空情況的檢測上有較好的應(yīng)用。
2)與舊款MIRA相比，新款MIRA不需要進(jìn)行體混凝土聲速的校準(zhǔn)，直接通過Scan模式表面可自動根據(jù)剪切橫波Cs速度進(jìn)行波速計(jì)算，大大簡化了測試流程。然而，實(shí)際現(xiàn)場工況條件多樣復(fù)雜，檢測對象物理特性可能不穩(wěn)定，如混凝土的大骨料出現(xiàn)沉淀下部，混凝土表層性質(zhì)不均一或者存在雜質(zhì)，超聲波本身衰減是非常敏感、快速的，可能會對波速造成較大的影響。對于需要準(zhǔn)確知道鋼筋、缺陷或底面位置的測試，聲速非常重要。參照此次現(xiàn)場檢測，道床澆筑的混凝土強(qiáng)度等級為C28，MIRA自動計(jì)算速度為1850 m/s(剪切橫波Cs)，根據(jù)該波速，圖形計(jì)算得到底板空氣反射層深度約為500mm;對比設(shè)計(jì)圖紙，底板深度為550mm，此時應(yīng)該對波速進(jìn)行調(diào)整，手動輸入2050m/s的波速。因此建議用戶測試操作前，在條件允許的情況下，如根據(jù)設(shè)計(jì)圖紙，或者其它明顯的參考物進(jìn)行波速標(biāo)定，以切合實(shí)際工況。
3)對于各參數(shù)的設(shè)置，首先，增益值的選擇，色彩增益值過高或者過低，都會導(dǎo)致不同介質(zhì)之間的超聲波振幅無法區(qū)分，需要不同材質(zhì)、強(qiáng)度的混凝土波速進(jìn)行調(diào)整。此次檢測色彩增益值設(shè)置為25dB，模擬增益值設(shè)置為27dB。對于其它強(qiáng)度的混凝土，可在此分貝值基礎(chǔ)上進(jìn)行微調(diào)。期數(shù)的選擇，A1040 MIRA的超聲波期數(shù)可設(shè)范圍為1-9，依舊需要跟檢測物的性質(zhì)進(jìn)行選擇，對于混凝土這種材質(zhì)性質(zhì)，期數(shù)值需設(shè)置為1.0。對于發(fā)射脈沖停頓時間的設(shè)置(開或關(guān))，只有對某些檢測物(非混凝土材質(zhì))超聲波波速傳播緩慢，或者厚度大的物件時才進(jìn)行設(shè)置，通常設(shè)置為關(guān)閉狀態(tài)。
